Bilan technique.
Sur le pont:
Il n'est plus concevable de naviguer sans capote de descente. Les ovnis, et c'est bien dommage, ne possèdent pas de "deck house" qui permet depuis l'intérieur une vision panoramique. La capote et le pare-brise prennent alors toute leur importance car l'on y passera de nombreuses heures assis à l'abri dans la descente à guetter le barlu. C'est également le dernier rempart contre les vagues qui courent sur le pont et finissent sur la table à carte. Comme de toute façon vous y viendrez et ne la retirerez qu'une fois hors d'usage pour la remplacer par une encore plus enveloppante, je pense que la bonne solution c'est une pare-brise rigide (vitres plexi ou mieux en verre feuilleté dans une armature alu complétée par un petit toit en toile). L'art est bien entendu de rester le plus discrêt possible (ce qui est un peu raté sur Faribole). Le plastique souple transparent offre une mauvaise visibilité et se dégrade vite. La solution du type Amel me parait bien et tant pis pour les puristes et régatiers vertueux. Attention, bien souvent les constructeurs ne prévoient pas cette possibilité et l'emplacement des winches et taquets sur le rouf doit être étudié en conséquence.
Le spi
Pour le plaisir, gratter son voisin et retarder le moment de démarrer le moteur. Permet d'éviter au génois de claquer dans la houle par vent faible. Une chaussette, ça marche quand ça veut et souvent mieux les fois où elle n'est pas indispensable. Deux tangons c'est bien , pour le spi on empanne sereinement sans faire l'acrobate à l'avant. Pour les longues traversées au portant, on monte les 2 tangons (sur ovni entre les bas étais) arrimés en trois points ( ballancine + halebas av + halebas arr) et on n'y touche plus jusqu'à l'arrivée. Les écoutes de spi passent par les ferrures et viennent saisir les écoutes de génois. (Pour ménager le tout quelques poulies volantes sont les bienvenues.) On peut ainsi réduire ou border le génois sans intervenir sur les tangons et avoir à se déplacer sur la plage avant. Le tout donne au bateau un air de crevettier de l'estuaire assez remarquable.
La grand voile
GV à lattes forcées, classique ou sur enrouleur. Pour la première, elle doit être montée sur chariots de bonne qualité car du fait de la force exercée par les lattes, elle est plus difficile à descendre et à arriser. Sur Faribole, les coulisseaux ne conviennent pas et il est vraiment nécessaire de remonter au vent pour réduire la toile. Un autre problème est le petit temps houleux où la voile claque en se détournant d'un bord sur l'autre telle un parapluie dans la bourrasque. Ceci dit , elle se rattrape par ses performances. Quand elle est bien conçue, tous les utilisateurs en semblent satisfaits. Mon expérience de GV sur enrouleur ne fut pas convaincante. Non seulement elle perd en surface déroulée, mais une fois réduite, elle reste mal étarquée sur le guindan, creuse, et possède alors les mêmes défauts que le génois enroulé. Pour ranger la G.V, un lasy Jack est idéal.
La trinquette Le génois sur enrouleur c'est bien, mais une fois réduit , pour faire du près au dela de 25nds, c'est loin d'être la solution : plus on réduit , plus ça fait sac, plus on tire pour l'applatir, et plus le sac se creuse à la longue. La solution, la trinquette (sur enrouleur si on à les moyens de son confort...). Faribole possède une trinquette sur rail autovireur . Cette solution en théorie séduisante impose une trinquette trop petite ( à partir de 40 nds) . Bien sûr, ce gréement en côtre nécessite bastaques et bas étais . Le mat
Très pratiques, les échelons de mat permettent de grimper rapidement et en toute indépendance. La où les cartes sont imprécises et les fond clairs, on monte faire la vigie ; ou alors on grimpe pour aller rechercher la drisse coincée, ou encore pour effectuer une inspection régulière du gréement.
L'annexe:
Nous avons une Zodiac avec un 2CV Suzuki . Zodiac qui jouissait d'une bonne réputation ne fait désormais que des mécontents. L'utilisation du PVC plus léger, en remplacement de l'hypalon présente le défaut de se coller par fusion thermosonique. Méthode non applicable sur certaines parties telle que le tableau arrière. Elle se décolle rapidement et ne peut être réparée. (La notre reçoit régulièrement sa tartine de sykaflex ) La marque Carribe en hypalon robuste avec un fond rigide est très cotée. Notre petit moteur quoique très méritant est trop petit. Bien souvent nous n'avons pas pu traverser le courant d'une rivière ou partir en excursion. Nous regrettons notre choix qui a malgré tout l'avantage d'être peu encombrant et peu attrayant.....
Le Mouillage. Depuis notre départ, y avons passé la plupart de nos nuits et nous (Hélène) avons bien dû le relever 200 fois.C'est un réel élément de sécurité, il est bien souvent l'objet de nos inquiètudes et pour cela, il vaut mieux le surdimensionner. Faribole possède deux mouillages logés dans la baille avant, une ancre FOB et une CQR avec 30 m et 50 m de chaine de 10mm. Bien souvent c'est l'ancre FOB qui s'est montré la plus mordante L'avantage de ces ancres est d'être articulées ce qui permet de les ranger plus facilement. Les ancres plus récentes BRUCE et DELTA, de très bonne réputation nécessitent souvent un davier adapté afin de les laisser à poste. C'est moins de manipulations mal commodes et un mouillage toujours prêt en cas de besoin. Personnellement j'ai davantage confiance dans la chaine dont le principal défaut, le poids, est un atout sur les fonds de médiocre tenue, et qui ne risque pas d'être cisaillée par un rocher ou une ferraille mal placée. Le gaindeau électrique est une nécessité pour ce genre de programme. Attention, certains modèles ne sont pas utilisables manuellement en cas de panne. Cela peut devenir un véritable handicap. Depuis que nous avons déplacé la prise de la télécommande à l'intérieur dans la cabine avant nous n'avons plus de problème de faux contacts. Un plus petit mouillage prévu à l'arrière est bien commode, surtout sur un dériveur. Un davier et une baille à mouillage dans la jupe sont appréciables.
L'électricité : Chapitre devenant de plus en plus critique avec la course à l'équipement. Quelles que soient les méthodes utilisées, la production sera toujours faible et la règle numéro 1 est de réduire sa consommation au minimum. Ce n'est pas facile et les tentations de nouveaux équipements sont grandes. Les ampairivores...
Le frigo : Certainement le plus gourmand. Environ 5 à 6 A fonctionnant à peu près 1/3 du temps = 44Ah Dans beaucoup de régions, le gaz est une énergie répandue et bon marché, même si les standards de bouteilles sont différents, on peut souvent les faire recharger en fournissant le raccord ad hoc ou le faire soi-même en s'équipant d'une bouteille locale . C'est le cas des USA, compatible avec le Canada, les Bahamas et les Antilles non françaises et je pense avec une bonne partie du monde. Le standard Camping gaz international ne se trouve que là où le touriste francais foisonne. Surtout, éviter les TWIN, même en Martinique et en Guadeloupe, c'est introuvable. Le frigo mixte gaz/ 12V me parait à ce titre intéressant ,le gaz venant en secours lorsque le courant fait défaut.
Le pilote automatique : le moteur qui actionne le verin consomme beaucoup mais de manière très épisodique. La consommation totale sera donc très dépendante de l'état de la mer et de l'allure du bateau. Cela équivaut peut être une valeur moyenne allant de 1 à 3 A. Le pilote comprend également une electrovanne qui sert uniquement à orienter le circuit hydraulique vers la pompe lorsque la fonction pilote est activée. Lorsque la fonction pilote est désactivée, cette électrovanne permet au circuit hydraulique de "bypasser" la pompe afin de ne pas bloquer la barre. L'électrovanne consomme 21W et si le pilote est activé en permanence comme c'est le cas au large le bilan est de 42Ah pour une électrovanne restée statique.....Cela fait plus que doubler la consommation totale du pilote inutilement. La solution : remplacer cette électrovanne par une vanne 1/4 de tour facilement accessible près de la barre. C'est facile et le gain est spectaculaire .
Les feux de navigation : un feu tricolore unique en tête de mat, c'est la consommation divisée par trois, une meilleure protection aux chocs et aux embruns. Aucun feu de navigation trouvé sur le marche n'est étanche.. Si le bateau fait plus de 12m, le feu unique en tête de mat n'est plus réglementaire. Il n'est toutefois pas interdit de l'ajouter en plus des feux réglementaires de balcon existants. (au large un feu en tête de mat est visible de bien plus loin ; de même il sera mieux aperçu d'un cargo à proximité).
La VHF : regarder la notice technique avant de l'acheter, car la consommation en veille peut varier sensiblement entre différents postes (pas grand chose X 24h = beaucoup...). La durée d'émission est marginale. Veiller également à ce que le modèle puisse recevoir les "Weather channels" (WX) bien utiles lorsqu'ils sont disponibles.
GPS : Même remarque que pour la VHF . Pendant les traversées, on ne l'allumait que deux fois par jour. (C'est toujours beaucoup plus précis que le sextant.) Le radar : il consomme beaucoup. Les modèles récents ont fait des progrès et je pense que ce doit être le critère de choix si on décide de l'utiliser en veille automatique . Le nôtre fonctionne très bien mais consomme trop pour une utilisation en veille. La fonction veille ne réduit la consommation que de 10 à 20 %. De plus, la détection d'un petit bateau (même métallique) dans une mer un peu houleuse est très hazardeuse en veille auto. Par expérience, lors de la traversée de l'Atlantique, on apercevait le feu de mouillage d'un autre ovni avec lequel nous naviguions à environ 5NM par temps clair alors qu'on le localisait au radar (sachant deja où il se situait), seulement à moins de 1 NM .
Le radar offre l'intérêt par temps clair d'estimer précisément la distance des autres bateaux, ce qui est impossible avec leurs seuls feux. Par temps de brume, ou pour trouver des mouillages non balisés de nuit, il est irremplaçable. Les détecteurs actifs de radar de type "mer veille" m'apparaissent intéressants. Ils consomment très peu et se déclenchent sous l'émission d'un radar tiers, ce qui les rendent plus fiables et peu sensibles aux conditions méteo. Ils indiquent la direction approximative du signal reçu. Il conviennent bien aux grands espaces peu fréquentés si l'on considère que tous les cargos gardent leur radar allumé. Ce n'est hélas pas une règle systématique.
Le PC : Eh oui, c'est désormais à l'inventaire du lot de bord. L'alimentation la plus sure (pas forcément la moins gourmande) se fera à l'aide d'un convertisseur 12/220V. Sa batterie interne permet de le recharger quand le moteur tourne. La consommation moyenne est forte , environ 4/5 A . Une utilisation en continu, Nav et position GPS me semble aujourd'hui difficile et inutile. L'éclairage de bord, n'est pas un souci si l'on y fait attention . Nous avons également acheté avant de partir des lampes de poche solaires, étanches. Cela fonctionne très bien pour peu que l'on pense à les sortir au soleil dans la journée. Elle résistent maintenant depuis plus d'un an à leur utilisation quotidienne et aux innombrables chutes subies.
Le gaindeau, quoique très gourmand, ( 80A ) a un temps d'utilisation réduit, qq minutes, et contribue peu à la consommation totale. De plus , le moteur étant toujours en route lors de son utilisation, la chute de courant provoquée par le gaindeau booste l'alternateur qui compense alors les 2/3 de sa consommation.
La production électrique: Sujet maintes fois débattu dans de nombreux articles souvent contradictoires. Premièrement, je pense qu'il faut définir son style de croisière. On habite sur le bateau pour une longue durée. Deuxièmement , le temps de sejour total au mouillage est bien supérieur au temps des grandes traversées. Si l'on vit à bord pour de longues périodes, l'indépendance est de rigueur. La borne électique devient extrêmement occasionnelle. La stabilité du réseau dans certains lieux n'est pas garantie et les quelques fois ou nous disposions d'une borne aux USA ou Canada, le chargeur de bord n'accepte pas le 110 volt, ce qui est dalliers regrettable car un simple brochage supplémentaire sur le transformateur serait suffisant.
Les alternateurs :Le moteur + alternateurs ne doit être considéré que comme un dépannage . Pour notre consommation journalière environ 70 Ah , il faut plus de 2 x 1h de moteur par jour. Grace/ à cause de son régulateur, un alternateur de 70A fournit 30A en début de charge et 10 en fin.... A la fin de l'année, cela représente environ 800 h moteur (beaucoup plus que pour le déplacement du bateau). De plus, à ce régime le moteur vieillit très vite, les moteurs diesel marins ayant horreur des utilisations de courtes durées et du régime en sous charge. Faribole possède 2 alternateurs de 70A alimentant chacun son propre parc batterie 2x200Ah). La charge est ainsi doublée et l'absence de répartiteur réduit les pertes et ne trompe pas le régulateur sur la tension des batteries. De plus une petite intervention chirurgicale que j'ai faite dans l'alternateur me permet de passer en mode manuel et de forcer le débit des alternateurs à 35A . Cela permet, lorsque nécessaire, de regagner 70A en une heure. Cette manipulation doit se faire avec un oeil sur le voltmètre pour éviter toute surtension préjudiciable à la durée de vie des batteries et fatale à l'électronique connectée.
Les batteries: Faribole possède 2 parcs (2x(2x100Ah). Aucune n'est a priori destinée au moteur ou au service. Le problème si l'on réserve une batterie au moteur, est que celle ci est très peu utilisée, seulement qq secondes par semaine.... C'est de la place perdue et du poids pour rien. La solution que j'ai adoptée est d'utiliser les 2 parcs alternativement à l'aide de coupe-circuits. Si le moteur démarre sans problème, une batterie à 12V est encore suffisante pour le lancer. Un controleur de consommation de type "Mastervolt" est plus que précieux. Il donne non seulement la tension de chaque parc avec une bonne précision mais décompte également les ampère-heure gagnés ou perdus, ce qui est beaucoup plus réaliste que la tension. En effet , une batterie présente une tension très différente selon quelle est à vide, en charge ou en débit, situation qui évolue en permanence selon que le frigo se met en route ou que l'éolienne ou le panneau solaire produisent. Grace à ce controleur, dès qu'une batterie a perdu 20Ah, je passe sur l'autre et ainsi de suite. Quand les 2 ont perdu 60 Ah (ne pas dépasser 50% de la capacité), on peut redémarrer le moteur, qui charge alors les 2 parcs en parallèle. On double ainsi la production d'énergie pour le même temps de moteur. (Rem : même si l'on ne possède qu'un alternateur , le débit de celui-ci sera augmenté car la résistance interne des batteries en parallèle est divisée par 2 ). Depuis plus d'un an , nous n'avons jamais eu de souci pour lancer le moteur. La capacité du parc doit être suffisante afin de pouvoir tenir 24h sans apport externe en ne depassant pas 50% de la capacité. Au dela, il sera très difficile de récupérer un gros déficit de courant avec les moyens de production classiques éolienne et panneaux solaires. De plus le poids et la place occupés sont considérables.
Les panneaux solaires. Certainement le plus efficace si l'on n'a pas choisi les côtes anglaises. Faribole possède 2x55 w Siemens, dont nous sommes très content et qui font réference sur le marché. Je pense que sur un bateau plus grand, 3x55w seraient bienvenus. Il est primordial de trouver un emplacement exempt de toute ombre. Le portique semble la solution la moins mauvaise, mais on ne pourra éviter ni l'ombre du pataras (elle fait bien perdre 20% car les cellules sont en serie, puis en parallèle) ni celle de la voile . Ils est également indispensable que les panneaux soient orientables. Sur Faribole, l'orientation est d'environ +/- 40 deg AV-AR . Le bateau gite sur un bord et le soleil de l'autre, le rendement est médiocre. Le pivot central avec diabolo de planche à voile et bout de retenue permet une liberté complète. Ce système nécessite un verrouillage pour assurer le panneau par mauvais temps. Au mouillage le rendement est bon , on peut compter par journée de beau temps environ 8h à 70% des valeurs max données. (8x110/13x0.7) = 47Ah .
L'éolienne : suite à une rupture de stock sur les Aerogene, nous avons quitté Bordeaux sans éolienne. Le panneau solaire ne suffisait pas et nous devions nous passer du frigo en navigation et bien souvent au mouillage. A St Marteen, nous avons trouvé une Aerogene 4, modèle que nous recherchions. Depuis, nous parvenons à équilibrer notre consommation. Encore plus que les panneaux solaires, le rendement de l'éolienne dépend des conditions méteo. La production est souvent faible, mais sur 24hrs. Dans les zones ventées, il y peut y avoir surproduction. C'est un bon complément aux panneaux solaires car vent et soleil jouent souvent à cache cache. En navigation où le vent apparent est souvent fort et le panneau solaire mal orienté, elle prend le relais. Son installation pose également un problème, étant donné qu'elle doit être loin des têtes et des drisses et ne doit pas pénaliser le panneau solaire par son ombre. Pour un bateau de taille supérieure , "l'aerogene 6" ou le modèle "Ampair" semble idéal. ATTENTION, ne pas se laisser tenter par le modèle "Air marine" , pas plus performant d'après les études que j'ai pu lire et terriblement bruyante . C'est devenu la calamité des mouillage et ne vous étonnez pas si on vous y accueille avec la grimace. Les modèles Rutland, dont la partie mobile en rotation est plus lourde propage avec l'age des vibrations dans le bateau, surtout les bateaux alu plus sensibles... Nous sommes très contents de notre choix, bien sûr, sa production pourrait être meilleure, mais elle sait parfaitement se faire oublier.
Les régulateurs : panneaux solaires et éoliennes doivent être équipés d'un régulateur pour ne pas surcharger les batteries. Les modèles du commerce ont l'inconvénient de gaspiller une partie de l'énergie produite dans une charge active. Pour Faribole, j'ai réalisé (merci Guy Philippe.) un régulateur à relais qui ne gaspille rien et donne toute satisfaction. Ayant quitté Bordeaux pas totalement prêt (c'est toujours le cas parait-il), j'avais emporté les composants afin de réaliser ce régulateur en route. Finalement, les cas où il est nécessaire sont rares, on a rarement surproduction d'énergie. Lorsque le cas se presentait, un interrupteur suffisait à couper le panneau solaire et l'éolienne. Le controleur de consommation décrit plus haut prend ici toute son importance. J'ai finalement réalisé et installé ce régulateur récemment car il permet la gestion automatique de la production, ce qui est appréciable, surtout depuis que nous sommes amenés à utiliser souvent le moteur.
Le groupe électrogène, pour moi, ne peut constituer qu'un dépannage, au risque de se faire des ennemis dans les mouillages . Encore un machin encombrant et à entretenir...
L'hydrogénérateur / l'alternateur d'arbre d'hélice : Un ami qui en possède un sur un ovni 345 n'en est qu'à moitié satisfait. La production n'est pas suffisante pour le pilote, l'électronique et les feux, il doit utiliser un groupe électrogène en complément. L'effet de frein sur le bateau n'est pas négligeable, le bout de remorquage devant être très long pour que l'hélice trainée reste dans l'eau. Personnellement, je trouve déja dommage de trainer l'hélice du bateau sous voile sans en ajouter une autre. Certains prétendent que les requins peuvent s'emparer de l'hélice. J'en doute un peu, mais une ligne de casier ou de filet très certainement. Si l'on prévoit de très longues périodes de navigation, l'alternateur d'arbre d'hélice semble idéal. Sa prise en compte lors de la fabrication du bateau peut résoudre certains problèmes d'encombrement sur l'axe d'hélice. Nous avons hésité à en doter Faribole avant de partir, mais cela entrainait beaucoup de frais supplémentaires : remplacement du presse-étoupe classique par un modèle à joints à lèvres donc remplacement de l'arbre itou ; remplacement du tourteau d'accouplement pour libérer de la place sur l'axe.
Le chauffage : Faribole possède un chauffage à air pulsé au kerdane. La seule consommation électrique est celle du ventilateur, peu gourmande, mais certainement à considérer sur une longue période. Nous sommes ravis de ne posséder à ce jour aucune expérience sur le sujet, ayant toujours eu des conditions clémentes, voire mieux. Le chauffage est indispensable si l'on souhaite vivre à bord en toute saison hors des tropiques. Des canadiens qui vivent sur leur bateau en famille nous ont déclaré être parvenus à s'en passer 2 jours durant tout l'été sur le St Laurent. Là encore, je pense que si l'on peut prévoir l'installation à la construction du bateau, celle-ci sera mieux intégrée et on évitera peut être des gaines disgracieuses .
Le désalinisateur : Nous n'en possédons pas à bord, son prix et ses contraintes n'ayant pas justifié à nos yeux le confort gagné. On rencontre aujourd'hui beaucoup de bateaux équipés, beaucoup ont des problèmes d'entretien. Sa consommation importante oblige à utiliser le moteur durant l'utilisation souvent longue étant donnée la faible productivité. Son bon entretien exige de l'utiliser régulièrement, ce qui est contraignant dans les mouillages où l'eau est facilement disponible . Toutefois, il est vrai que l'eau qu'il produit a meilleur gout que trop souvent celle disponible aux réseaux, et sans doute est-elle plus saine. Nous avons très rarement rencontré des problèmes d'approvisionement (au pire, elle est un commerce lucratif pour les vendeurs, qui exploitent la plaisance, comme par exemple aux Grenadines). Dans des villages du Cap Vert où on imaginait rencontrer des problèmes d'approvisionnement, l'eau de bonne qualité est disponible à certaines heures à la station communale. Les habitants eux-même,ne possédant pas l'eau courante, y viennent avec des bidons. L'ambiance y est très bon-enfant et fait partie des bons souvenirs de notre visite. Une très bonne "source" d'approvisionnement est l'eau de pluie. Sous les tropiques, il pleut souvent et beaucoup. Même à la saison dite sèche. Un taud de 4m2 équipé d'une bonde et d'un tuyau nous permettait de récupérer 100 l en quelques heures. L'eau récoltée, sans gout, parait de bonne qualité. Quand nous avons quitté Bordeaux, le problème de l'eau était une préoccupation. Nous avons utilisé tous les petits recoins inaccessibles (nombreux dans les bateaux alu ) pour y loger des bidons de 5 l. De même, derrière le moteur ou 3X20l logent sans problème. Après avoir transporté notre eau sur près de 10 000 miles, nous nous en sommes enfin débarrassés ... Et dire que nous avons renoncé à emporter des bouteilles de vin pour des raisons de place.... Rien ne remplace l'expérience.... Quant au désalinisateur trainé, je ne le connais pas. Si la partie trainée est une hélice qui entraine un compresseur, on se retrouve avec les problèmes de l'hydrogénérateur. Autant utiliser l'alternateur d'arbre d'hélice pour alimenter le désalinisateur. La prodution électrique n'est pas exlusive et la production d'eau pas réservée à la seule navigation.
Le moteur. On compte beaucoup sur lui surtout sur les canaux... On aimerait à la fois pouvoir l'oublier et qu'il réponde au quart de tour quant on le sollicite. De plus, cet objet complexe est souvent au-dela des limites de compétences de l'humble marin . La plupart des moteurs diesel marins sont des objets très robustes pouvant espérer une longue durée de vie. Hélas leur mode d'utilisation sur un voilier, soit de courtes périodes à faible charge, correspond mal à leurs exigences. De plus, dans une utilisation saisonnière, l'hivernage sommaire n'arrange rien. Dans la majorité des cas, c'est la corrosion et non l'usure qui en vient à bout. La règle de base est de toujours veiller à sa bonne lubrification et à son refroidissement. La qualité du gasoil (absence d'eau) est aussi primordiale. Les moteurs à refroidissement indirect offrent une meilleure résistance à la corrosion. Le circuit d'échappement est souvent une source d'entrée d'eau très dommageable ; il est néammoins mal conçu sur certains bateaux . La sortie sur le côté et non sur le tableau arrière est préferable sur un voilier soumis à la gite. Les accès au moteur sont peu nombreux et malaisés ce qui n'encourage pas les visites. Sur Faribole, j'ai découpé une trappe supplémentaire dans le fond des placards de cuisine. Ces accès sont trop souvent le cadet des soucis des chantiers. L'hélice tripale de bonne taille est favorable à la marche du bateau et au régime du moteur. Bien sûr pas pour le régatier, mais si on opte pour un alternateur d'arbre d'hélice , c'est tout bénéfice. ( Mon ami avec son Ovni 345 qui rentrait des Antilles sur La Rochelle en avril dernier a fait 137 h de moteur ...)
Le reservoir à eau noires ou holding tank : Aux Etats unis, au Canada, en Turquie et dans les pays nordiques il est obligatoire. En France il le sera certainement un jour. Sa prise en compte dès le départ donne de meilleurs résultats. Seuls les réservoirs métalliques ne signalent pas leur présence....
Lock, Speedo, girouette/anémomêtre , sondeur. De nombreuses marques sont disponibles sur le marché. Deux posibilités : - Les instruments indépendants qui offrent l'avantage de pouvoir tomber en panne par morceaux sans affecter l'ensemble, et qui sont moins onéreux à remplacer. On peut ainsi les remplacer par les modèles disponibles localement. - Les appareils en réseau qui permettent de les coupler au GPS, radar, PC. A ma connaissance , il y a peu de différence dans la qualité et les fonctions de l'électronique. La grosse différence réside dans la qualité des boitiers de protection toujours trop fragiles pour une utilisation exposée aux intempéries et aux chocs. La conception des boitiers Autohelm est particulièrement fragile. B&G monoblock est plus robuste. La solution adoptée sur Faribole fut de déplacer les instruments qui étaient dans un tableau de bord au-dessus de la barre à roue pour les placer derrière la cloison de cockpit à droite de la descente.Il a fallu réaliser une découpe au format de 3 boitiers superposés le tout fermé par une plaque de plexy. Les 3 boitiers sont montés sur une boite en bois, elle-même fixée derrière cette lucarne par des charnières. Cela permet l'accès aux boutons de paramétrage des fonctions (peu utilisés, la plupart des fonctions étant accessibles du répétiteur). Il faut imaginer que, en grande navigation, on n'est presque jamais derrière la barre. Chaque fois que l'on souhaitait lire les instruments, on était obligé de se déplacer derrière la barre à roue, d'accès jamais commode. Le boitier de commande du pilote est lui à l'abri dans la descente avec une télécommande à la barre. Tous les boitiers sont ainsi à l'abri de l'humidité et des chocs, et moins accessibles au vol. Le répétiteur à la table à carte n'affichant qu'une information à la fois est moins pratique. D'une manière générale, électricité et milieu marin ne font pas bon ménage. Aucun boitier, prise etc dit étanche ne l'est ou ne le reste. C'est pourquoi il faut les installer à l'intérieur chaque fois que cela est possible.
Les communications: De nombreuses solutions toutes très différentes. - La BLU. Tres appréciée, car elle permet de garder des contacts avec les autres bateaux de rencontre, dans un rayon d'environ 500M. Avec une bonne station à terre, les contacts très longues distances sont possibles. De nombreux réseaux se créent et c'est une bonne source d'info réservée à la plaisance. La contrainte est une grande rigueur sur les rendez-vous de communication. Couplée à un PC, on peut obtenir des cartes et des prévisions météo. C'est aussi un élément de sécurité, le 2182 étant veillé par les navires et les gardes-côtes. - Le standard C : C'est un moyen fiable mais l'équipement et les communications sont chers. L'Irridium : Beaucoup de bateaux en sont maintenant équipés. C'est très souple d'utilisation et cela présente un atout pour la sécurité . Sous réserve d'une utilisation très raisonnée, cela semble satisfaire les utilisateurs. C'est certainement un bon complément à la BLU. Internet: pour sûr, c'est une révolution pour la communication avec les navires. Finie la poste restante et ses contraintes. C'est l'unique moyen de garder des contacts avec d'autres bateaux éloignés. Les cyber-cafés sont répandus dans tous les pays, surtout pauvres. Dans les pays très touristiques l'accès est très cher. Aux USA et Canada, toutes les villes possèdent une bibliothèque municipale bien équipée et gratuite. L'accès depuis le bateau est très cher, mais possible, et les liaisons BLU/internet encore un peu expérimentales.
Les Cartes / Guides : Le nombre de cartes et de guides pour des grands voyages est important et représente une dépense certaine. Le marché de l'occasion est intéressant. On ne fait souvent que traverser des régions et il ne sert à rien de stocker les documents. L'ère du GPS a redonné une nouvelle vie aux cartes un peu anciennes. La position des feux et bouées n'étant plus nécessaire au positionnement du bateau, seule la position des cailloux sur la carte importe. La copie de documents est un passe temps dans beaucoup de mouillages. Les cartes informatiques offrent une nouvelle solution. Beaucoup de bateaux possèdent scanner, graveurs etc.. Certains en font commerce. Nous restons toujours bien attachés aux cartes papier pour leur confort d'utilisation et parce que le nombre d'exemples de PC ayant défailli avec leurs secrets incite à la prudence. Nous avons toutefois bien apprécié de posséder par ce biais les moindres détails à jour de petits ports perdus sur le lac Michigan. Les guides quant à eux sont bien disparates. Certains sont excellents (jugement revu et corrigé après utilisation des guides américains): Imray , Patueli. On peut presque se passer des cartes...D'autres sont insignifiants, ou la peur d'un procès suite à la divulgation d'une information erronnée conduit à ne donner aucune information qui engage leur responsabilité, sauf la présence de Gasoil ou d'une laverie dans la prochaine marina. Nous avons récemment acquis un guide du Tenn-Tom et qui fait référence ici . Il décrit tout au long du canal les marinas, écluses et autres curiosités entre Mobile et la rivière Tennessee. Ils est composé de 2 parties, la 1ère : description Nord/Sud, la deuxième, description Sud/Nord........... Les bibliothèques publiques possèdent quelquefois des recueils de cartes que l'on peut photocopier sur place. La seule difficulté que nous avons systématiquement rencontrée, c'est l'achat de cartes hors de la zone de navigation dans laquelle on se trouve. Ainsi , aux Bahamas, nous n'avons pas trouvé de cartes d'atterrisage des US au nord de la Floride.